Муниципальные автобусы в Перми закончились еще в 2005-м после ликвидации «Пассажиравтотранса» и распродажи автопарков. С тех пор в городе работают только частные перевозчики, но дискуссия о восстановлении подчиненного мэрии автопредприятия не прекращается. Вкратце сегодняшнее состояние общественного транспорта в Перми выглядит так. Плюсы: очень дешевый проезд (13 рублей), разветвленная сеть автобусных маршрутов с большой частотой движения, почти полное отсутствие «шайтан-маршруток». И дополнительным побочным фактором, связанным с перечисленными, является сеть недорогих и цивилизованных такси.
Минусы: дорогие социальные проездные. При этом ежегодно из городского бюджета тратится миллиард рублей на дотации частным перевозчикам, на компенсации за перевозку льготников и убыточные маршруты. А принадлежащий городу электротранспорт убыточен и в загоне. При этом город и объединения перевозчиков находятся в состоянии перманентной войны: первые не желают платить деньги в виде дотаций, вторые – модернизировать и обновлять парк, ссылаясь на убыточность. Схема распределения бюджетного миллиарда настолько непрозрачна, что довольны и бизнесмены, и чиновники. Во всяком случае, программа электронного учета пассажиров с магнитными картами вместо билетов и кондукторов регулярно кладется под сукно и пропадает в недрах мэрии.
Вот на этом фоне и предлагается воссоздать муниципальный автопарк на 200 автобусов, которые будут работать на газе. Предполагается, что деньги в размере примерно полутора миллиардов рублей выделит федеральное правительство по программе Минэнерго РФ. Содержание, естественно, за муниципальный счет. Ответственный за проект – депутат городской Думы Максим Тебелев.
Фактически этот проект напрямую связан с другим федеральным проектом – массовым переводом транспорта на газомоторное топливо. Заявление об этом делал российский премьер Дмитрий Медведев. Экономическая подоплека на уровне страны понятна: газ становится реальным конкурентом нефти на рынке автотоплива, «Газпром» получает новые рынки сбыта и огромное поле для инвестиций. А вот к чему это приведет в Перми?
На сегодняшний день способность властей Перми эффективно управлять транспортом сомнительна. В ведении муниципалитета находится медленно загибающееся МУП «Пермгорэлектротранс». Из всех успехов трамвайно-троллейбусного управления за последние годы – продажа депо, махинации на замене рельсов, сокращение персонала, ну, и Wi-Fi в салонах. Планы по расширению сети не проходят дальше уровня красочных иллюстраций на компьютере. Хотя надо отметить, что подвижной состав все-таки немного обновили. При том, что и предыдущий губернатор Чиркунов, и нынешний глава города Сапко публично клялись в преданности трамваю, – ни одного действия власти города так и не совершили.
Между тем в сегодняшней структуре загруженности Перми автотранспортом использование именно трамвая в центре города как ключевого вида общественного транспорта просто напрашивается. Об этом говорили не только российские, но и европейские эксперты. Однако подобный подход требует изменения мышления, долговременного подхода и не дает гешефта. То есть для пермской администрации не годится.
Действительно, взять у федералов полтора миллиарда на 200 автобусов заманчиво. А вот дальше 200 автобусов потребуют создания 4-5 автопредприятий по их обслуживанию с полным штатом: от механиков до охранников. То есть содержание заберет тот самый миллиард, который выделяется на дотации частникам. Но при этом 200 муниципальных автобусов естественным образом убьют в городе частные перевозки и конкуренцию. Убьют самим своим существованием, даже не говоря о том, что мэрия под свое предприятие неизбежно даст всевозможные преференции в виде лучших маршрутов, графиков и пр. Но МУП не будет прибыльным по определению и всегда будет просить деньги у бюджета, уверены эксперты. А лет через 6 после внедрения парк понадобится обновлять заново. И это снова потребует денег, которые, скорее всего, решат получать за счет повышения проезда.
Можно ли подойти к этому вопросу по-другому? Все понимают, что 200 автобусов на федеральные деньги на дороге не валяются. Например, можно отдать их в аренду либо в лизинг тем же частникам, обязав их через законодательные акты обновлять подвижной состав и использовать на маршрутах именно эти автобусы. Эксперты видят и еще несколько вариантов, позволяющих и автобусы получить, и плюсы от конкуренции в городе сохранить.
Но администрация вместо схемы эффективного развития транспорта предпочитает пойти путем, который просто дает материальные ресурсы прямо сейчас. А потом, мол, пусть город сам разбирается.