Нынче летом власти предприняли еще один шаг для улучшения ситуации: руководителем «Пермгорэлектротранса» был назначен депутат гордумы Александр Филиппов. Видимо, предполагалось разом убить всех зайцев – и предприятие «подтянуть», и думскому оппозиционеру дать новую точку для приложения сил.
Эффект получился неожиданный. Взяв на пару месяцев тайм-аут для изучения положения дел, новый гендиректор «ПГЭТ» публично заговорил о критической ситуации на предприятии, долгах перед бюджетом и по налоговым платежам. Проведенная аудиторская проверка показала: требуется немедленное финансовое оздоровление муниципального предприятия. В противном случае в ближайшее время, исходя из формальных признаков, в соответствии с законодательством придется запускать процедуру банкротства.
Решением главы администрации Перми Дмитрия Самойлова 9 октября была создана рабочая группа по решению вопросов, связанных с финансированием предприятия. В нее вошли замы сити-менеджера, гендиректор «ПГЭТ» Александр Филиппов и депутаты гордумы.
Со своей стороны, руководство предприятия разработало мероприятия, направленные на финансовое оздоровление. От их реализации даже запланирован экономический эффект – до 159 млн рублей в год.
Александр Филиппов представил рабочей группе основные пункты плана по финансовому оздоровлению предприятия на ближайшее время. Ключевые направления программы – увеличение доходов и оптимизация расходов предприятия.
Источники дополнительных средств – услуги по сдаче имущества в аренду, новые виды деятельности и увеличение объемов предоставляемых рекламных услуг.
Ну, а оптимизация предполагает сокращение действующих городских маршрутов, в том числе отказ от убыточного маршрута троллейбуса №3. Объединение трамваев №2 и №11 позволит исключить неэффективное дублирование трамвайных маршрутов на улице Мира. И наоборот, планируется увеличить интенсивность движения электротранспорта на наиболее востребованных направлениях: той же улице Мира, Уральской, Куйбышева и проспекте Парковый.
Кроме того, в рамках этого блока оздоровительных мер планируется усилить работу по привлечению к административной ответственности пассажиров за безбилетный проезд.
Насколько эффективными окажутся эти меры, пока сказать трудно. Наблюдатели уже успели записать в минус проекту полное отсутствие у Александра Филиппова опыта работы на кризисных предприятиях.
Но куда более существенным поводом для сомнений является сама 85-летняя история пермского трамвая. Город разрастается вширь, самые крупные спальные районы трамвайного сообщения не имеют, и никаких перспектив прокладки новых рельсов не прослеживается. А значит, чтобы добраться до трамвая, сначала нужно сесть на автобус.
Конечно, троллейбусы в спальных районах кое-где присутствуют. С этой точки зрения у них больше шансов на выживание, чем у трамвая. Но только по этому показателю они и опережают трамвай. Главного на сегодняшний день достоинства трамваев – независимости от пробок – у троллейбуса нет. Ну, а автобусу усатый транспорт, естественно, проигрывает в маневренности.
И вот что интересно: повторяя из года в год тезис о приоритете электротранспорта, городские чиновники еще ни разу не упомянули о возможности расширения существующих сетей. Они размышляют исключительно о том, как бы отобрать пассажира у автоперевозчика. Как будто пассажир – это кошелек, который можно переложить из одного салона в другой.
Если вернуться к истории пермского трамвая – прокладка трамвайных линий в Перми завершилась в 60-х годах прошлого века. С тех пор трамвайная сеть только сокращалась. Постепенно исчезли рельсы с половины улицы Ленина и половины Карла Маркса (ветка до Речного вокзала). В начале 90-х разобрали рельсы на Камском мосту и в Осенцах к южной промзоне. По ходу дела закрывались и трамвайные депо – сначала в Разгуляе, а уже в новое время – на Красном Октябре. И все это, заметим в скобках, по решению городских властей.
Не то чтобы мы отстаивали неэкономичные, невостребованные трамвайные маршруты. Речь о другом. Сокращение трамвайных перевозок – многолетний тренд, в последние десятилетия подкрепленный еще и рыночными отношениями. Другое дело, что электротранспорт особенно дорог властям: ведь только он и остался в муниципальной собственности. Автобусы, опять-таки усилиями власти, были переданы на откуп частным перевозчикам. С тех пор город все никак не может решить, что с ними делать, какие условия выставлять участникам муниципальных конкурсов. А главное – как оптимизировать маршрутную сеть автобусов таким образом, чтобы выбить их с самых многолюдных улиц. Тогда, по мысли чиновников, народ вынужденно начнет набиваться в трамваи и троллейбусы, и муниципальный бизнес перестанет быть убыточным. Хотя буквально на поверхности лежит совершенно другое, элементарное решение. Если единственно доходный вид общественного транспорта в Перми – автобус, то, может быть, стоит задуматься над возвращением муниципальных автопарков?
Эксперты в области городского транспорта в один голос утверждают: электротранспорт экологичен, при движении по выделенным линиям трамвай по количеству перевезенных за единицу времени пассажиров заткнет за пояс любой другой вид транспорта. И потому его нужно всячески развивать. Но вопрос в том, что понимать под развитием. Особенно если исходить из существующей маршрутной сети. Чем поможет трамвайная «выделенка» на улице Ленина жителям Садового? Или другой пример: по улице Куйбышева в хорошие дни трамваи идут непрерывным потоком. А вся остальная улица стоит. И вовсе не из-за недостаточного развития электротранспорта, а из-за «бутылочного горлышка» на пересечении с Чкалова. И трамваем тут проблему не решишь. Потому что он идет именно по улице Куйбышева, где на огромных участках от Чкалова до Бахаревки никто не живет. Потенциальные пассажиры живут в глубине огромных жилых массивов, откуда до трамвая добираться и добираться. Конечно, он экологичный, кто спорит? Но где трамвай, и где люди?
