Устье Егошихи – древняя пристань
Среди рек европейской России Кама занимает четвертое место, уступая по величине только Волге, Днепру и Дону. Но как начиналась история развития одной из самых больших рек страны? Об этом подробнее рассказывает кандидат исторических наук Михаил Нечаев:
– В начале 19 века у нас на Каме было около 300 судов, которые передвигались различными способами – и с помощью весел, и с помощью бурлаков. Суда нагружались и разгружались на Каме, затем, в зависимости от дороговизны судна, они либо возвращались обратно, либо уничтожались. Потому что одно дело доставить груз и совсем другое – вернуться обратно, особенно против течения. Иногда было проще купить новое судно.
– Я бы сказал, суда не уничтожались, а продавались, – уточняет приглашенный эксперт программы, историк и журналист Владимир Ивашкевич. – На дрова, например. Такой тип судов назывался «беляны» – потому что их не обрабатывали, не красили. Получалось два в одном: и строевой лес, который продавали, и перевозка грузов.
Благодаря тому, что Кама являлась водным путём, связывающим многие населенные пункты, посёлок Егошиха довольно быстро стал расширяться.
– Многие путешественники писали, что в селе Егошиха живёт около 4000 человек, – рассказывает Михаил Нечаев. – По меркам того времени – это огромный населенный пункт. Цифра приблизительная, так как женщин и детей никто не считал, 4 тысячи – это только мужского пола. Естественно, Пермь была очень крупным транзитным пунктом для многих территорий – это устье Камы, северное Прикамье, Чусовая. Это Сибирский речной путь и путь на запад через Каму.
– Причем это природный путь, – добавляет Владимир Ивашкевич, – мистическое место, где сливаются 3 реки, которые ведут в разные стороны света. При этом надо сказать, что Пермь, по мнению многих историков, – город, искусственно учрежденный «сверху». И это так.
Почему-то естественным путем здесь ничего не возникло. Хотя в устье Егошихи останавливались все – в силу природного устройства дна. Там просто прижимает к берегу. Поэтому все речные караваны останавливались в этом месте, здесь была такая древняя пристань.
В годы правления Екатерины II Российская империя переживала бурный экономический рост. Развитие промышленности на Урале потребовало новых путей сообщения, которые могли бы связать новые производственные центры с торговыми портами на Балтике и Белом море. В связи с этим было принято решение о постройке нового водного пути – Северо-Екатерининского канала.
– Цель была такова, – уточняет ведущий программы Вячеслав Дегтярников, – чтобы из Перми можно было доплыть до Архангельска.
– Канал должен был связать систему Камы и систему Северной Двины, – добавляет Владимир Ивашкевич. – А по ней просто сплавом можно было двигаться до Архангельска. К началу 18 века, когда появилась идея этого канала, не было прямого водного пути из района Астрахани, Царицыно до Санкт-Петербурга. Даже корабельный лес на верфи нельзя было доставить по воде. Там была система волоков, которые время от времени подсыхали. Так что за один сезон пройти весь путь и доставить лес было невозможно. Возник вопрос, как связать эти системы. Получалось, что Северо-Екатерининский путь был самым коротким – всего 8 км. При его разработке постепенно все минимизировалось, и дошло до того, что вообще не было предусмотрено никаких инженерных сооружений, – просто канал, и все. Но даже в самом «богатом» варианте там предполагалось всего 2 шлюза, потом 1 полушлюз. Для сравнения – в Мариинской системе было 37 шлюзов, которые растягивались на тысячу с лишним километров. Еще в то время существовала Тихвинская система – 51 шлюз, 920 км. Это были огромные сооружения, которые требовали колоссальных трудовых ресурсов. Конечно, в то время существовали государственные крестьяне, которых можно было использовать. Но их надо было еще привезти, потом содержать. Так что 8 км и 1000 с лишним – есть что сравнивать. Поэтому Екатерина II настаивала именно на этом варианте. Почему Пермь, как мне кажется, и появилась как административная единица по управлению этим транспортным потоком. Иначе нам просто не понять, почему в таком малоразвитом месте решено было строить центр огромной губернии. Если учесть этот путь к центру страны, то значение Перми было ключевое. И это были еще и ворота в Сибирь. Но, когда Северо-Екатерининский путь закрылся, Пермь не исчезла. Кроме направления север – юг, было еще направление запад – восток, которое тоже являлось ключевым. Потом при Павле I появился Мариинский канал, он работает до сих пор. Это было очень трудоёмкое сооружение в районе Рыбинска, и этот канал стал главным путем от Архангельска в Царицыно. В том числе и потому, что там навигация начиналась на месяц раньше и заканчивалась на месяц позже, чем у нас.
Кроме того, с Северо-Екатерининским каналом была и другая проблема. Чтобы использовать этот водный путь, нужно было сначала доставить грузы в верховья притока Камы. Сделать это в безлюдной местности оказалось непросто. Было на пути караванов такое маленькое селение – Яма. Летописцы того времени иронизировали, что судовладельцам просто приходилось перегружать товары на телеги жителей этой Ямы, за счет этого люди здесь и жили. Во всяком случае, другого экономического объяснения появления Ямы нет. На звероводстве и рыбалке такое крупное село не выжило бы.
Как бы то ни было, Северо-Екатерининский канал проработал недолго. Основной поток грузов по нему шел в 1815-1818 годы. А спустя пару десятилетий канал окончательно закрылся.
Шотландская монополия
Весной 1819 года пермские жители были удивлены появлением на Каме двух пароходов. После нескольких рейсов перед городом они поплыли на Волгу.
Первые пароходы были построены в 1817 году Пожвинским заводом Всеволожского на Каме. Один из них был в 36, а другой в 6 лошадиных сил. Третий пароход Всеволожского, построенный там же, ходил в 1821 году по Каме и Волге до Рыбинска.
Подробнее о появлении первых пароходов рассказывает Михаил Нечаев:
– Многие не знают, когда появились первые пароходы. Если вы откроете любую энциклопедию, написано, что первый пароход – это пароход Фултона, появившийся в 1807 году на озере Гудзон. На самом деле первый пароход Фултон попробовал в 1802 году. В 1807 году он поплыл, и столь успешно, что Александр I решил привлечь Фултона к строительству пароходов в России. Потребность в пароходах была, потому что вся Россия – это большие речные бассейны. Естественно, пароход просто переворачивал транспортную политику в стране, ускорял промышленное развитие. Так что надо сказать, что Александр I поступил очень мудро. Когда Фултон умер, появился шотландец Берт – можно сказать, роковой персонаж в истории российского пароходства. Он в 1815 году попробовал доплыть до Кронштадта на «тихвинке» – это такая маленькая лодка. Императорской семье это путешествие понравилось. На следующий год Берт построил еще один пароход. Он отличался там, что это была скорее паровая машина, которая устанавливалась на любое деревянное судно.
С 1815 года началось тайное строительство парохода и на Пожвинских заводах. Тайное потому, что Всеволожские, хозяева заводов, решили создать машину, которой можно было бы обеспечивать в том числе и Европу. Это был важный стратегический бизнес-проект, и его необходимо было держать в тайне.
Подвела уральская педантичность и основательность. Пароход строили долго, сделали специальное судно для парового двигателя. Попробовали маленький, 6-сильный двигатель, и большой, 20-сильный.
– Первый уральский пароход появился в 1817 году, – уточняет Михаил Нечаев. – В первую же навигацию он доходит до Казани. И Берт начинает судебную тяжбу. Потому что в 1817 году наше близорукое, не побоюсь этого слова, правительство выдало Берту монополию на строительство пароходов в России на 10 лет. Было ясно, что Берт мешает развитию пароходства. 1817 год плюс 10 лет – это уже 1827 год. Но правительство Николая I продляет монополию еще на 10 лет. В итоге эта монополия просуществовала 30 лет. Всеволожские в это время пытаются строить пароходы, предпринимают вторую попытку. Пароход получился более совершенным.
Но самое важное – даже не монополия и связанные с ней проблемы, а то, что в эту эпоху империя сделала ставку на судостроение. В результате водные пути сообщения стали основой развития торгово-экономических отношений, которые обходились значительно дешевле, чем связанные с железными дорогами.
– Мне вспоминается американское исследование: что бы было, если бы американцы не строили железные дороги? – рассказывает Владимир Ивашкевич. – Выяснилось, что Америка все равно была бы великой страной за счёт системы рек. Какая разница, железные дороги или реки? Но для России реки были дешевле. К концу 19 века все российские железные дороги за год перевозили столько же людей и грузов, сколько река Волга за короткий сезон навигации. А если эту речную систему еще привести в порядок? Ведь в нее ничего не вкладывали, только строили каналы. Плюс вдоль всех крупных рек был проложен так называемый «бечёвник», по которому ходили бурлаки. Правительство следило, чтобы эти «дороги» были ухожены, чтобы по ним могли идти люди и тащить барки.
Не было бы счастья
…Да несчастье помогло. Владимир Ивашкевич рассказывает о пользе пожара 1842 года, когда город был почти стёрт с лица земли:
– В 1842 году в Перми происходит грандиозный пожар. С лица земли исчезают все признаки бывшей столичности. Остается пустое место. Надо искать какие-то основания для своего существования. И этим основанием становится пароходство.
– Сгорели все фабрики, которые тогда были в Перми, – добавляет Михаил Нечаев. – Осталось 2-3 каменных дома, людям приходилось жить на улице. Любопытно, что в 1942 году было еще 2 пожара: в Казани сгорело 1300 домов и 9 храмов, а до казанского пожара был пожар в Гамбурге, где погибло около 50 человек. Это был год совершенно уникальный.
– Из всех названных городов Пермь после пожара 1842 года преобразилась больше всего, – продолжает Владимир Ивашкевич. – До пожара это был административный центр непонятного назначения, Северо-Екатерининский канал к тому времени уже разобрали... А вот пароходство на Каме активизировалось именно после пожара. Когда появились суда, способные ходить вверх по течению, начался расцвет Нижегородской ярмарки: теперь корабли могли снова вернуться в Пермь за товаром в эту же навигацию. К тому же Пермь становится естественными воротами в Сибирь. «Логистика» на Каме сильно изменилась, движение стало двухсторонним, и объёмы его возросли.
Сначала в 1846 году появилось Пермское пароходное общество, затем сюда хлынули волжские бизнесмены, компании «Кавказ» и «Меркурий», о которых упоминал в свое время даже Жюль Верн. А еще было Общество под названием «Самолет» – так назывались плоты, которые были привязаны к пароходам и таким образом могли плыть против течения. Эти заезжие компании правили бал 10 лет, но постепенно были вытеснены пермскими промышленниками. Постепенно на первый план вышли местные магнаты – Любимовы, потом Каменские и ряд других.
На Каме в период с 1846 по 1917 год существовало примерно 36 различных пароходных компаний, по реке плавали 400-500 пароходов, принадлежавших этим компаниям. Век парохода тогда был недолог – лет 10-15, и всё.
– Много пароходов терялось во время ледохода, – добавляет Владимир Ивашкевич. – Потому что Кама была мало оборудована стоянками для укрытия судов. Был Курьинский затон, Заозерский затон, а возле самой Перми затонов не было. Надо было дойти до Перми, сдать вахту, потом без команды идти в эти затоны, оттуда опять идти до Перми. Получался технологический промежуток, который накладывал на пароходчиков дополнительные расходы. Поэтому Пермское общество в начале 20 века настаивало на строительстве в устье Мулянки большой Мулянской гавани. В ней могли бы укрываться до 100 судов, а разгружаться порядка 20. Даже планировалась специальная ветка на Пермь II под названием «Пристань». Проект был детально разработан, но...
Тем не менее, можно смело считать, что начало 20 века – это расцвет пермского пароходства. Не случайно в этом году исполнилось 100 лет со дня появления в Перми речного училища.
– Пермское речное училище изначально было Рыбинским, – рассказывает Владимир Ивашкевич. – Оно в полном составе, со всеми преподавателями было перекуплено Пермским земством и перевезено сюда. Вопреки, между прочим, мнению и желанию пермских пароходчиков. Они считали, что им это все не нужно, что они со своими лоцманами и так всё знают.
Зато первые послереволюционные годы стали для пермского судоходства драматическими.
– Когда красные в гражданскую войну покидали Пермь, – рассказывает Владимир Ивашкевич, – они даже не успели взорвать мост. Потом было большое расследование – по поводу того, что белым достались огромные трофеи. А когда белые уходили, они взорвали все мосты, собрали весь камский флот и уничтожили. Причем в боях на Каме принимали участие только вооруженные корабли, а сожжен был весь флот полностью. Поясню, как можно было сжечь 200 судов. Там как раз были нефтяные резервуары, их открыли и нефть слили в Каму. И просто осталось бросить спичку. Планомерно уничтожали и инфраструктуру. Так пермяки потеряли то, что создавалось многими поколениями. В результате в начале 1920-х годов «логистический центр» Урала переместился в Свердловск – камского флота больше не существовало, а вот железные дороги были разрушены не все. И первая Трудовая армия, которая организовалась на Урале, восстанавливала железную дорогу Казань – Екатеринбург.
Сегодня судоходное значение Камы восстановлено. Благодаря Каме Пермь связана водными путями с пятью морями: Каспийским, Белым, Чёрным, Азовским и Балтийским. И, конечно, она остается не только транспортной магистралью, но и сердцем Перми.
